《中国经济周刊》 记者 王红茹 | 北京报道
编辑：牛绮思
（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第38期）
北京新机场名字确定了。
2018年9月14日，中国民用航空局在新闻发布会上公布了北京新机场的命名——北京大兴国际机场（命名前常被称作“首都第二国际机场”）。9月19日，北京大兴国际机场配套交通路网建设规划出炉。机场及其配套工程将于2019年6月30日竣工验收，9月30日前投入运营。
对此，《中国经济周刊》记者专访首倡“北京新机场”构想的学者、参与中国西部大开发“十五”“十一五”“十二五”和“十三五”规划编制的国家发改委中国现代经济研究院副院长胡长顺，探寻北京新机场战略构想诞生背后的故事。
2002年战略构想首次亮相
1999年，胡长顺还在国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部工作时，曾研究未来10到15年的战略规划问题。
“研究部给廊坊市做战略规划研究课题，当时我是课题联系人兼组织者，也是总报告的起草者。因为这项工作，课题组对廊坊进行了‘地毯式调查’。因此我对廊坊市的情况比较熟悉。”胡长顺回忆说。
2000年10月，胡长顺从国务院发展研究中心调到国务院西部开发办综合组工作。当时廊坊市发改委的一位副主任到西部办就城市发展战略找他咨询，彼时，胡长顺第一次提出把廊坊划归北京建设第二国际机场的想法。到2001年，这位副主任就这一问题再次找到胡长顺，希望他就在廊坊建设第二国际机场的构想做深入研究。
不久，胡长顺撰写完成《将廊坊划归北京建设首都第二国际机场的构想》并公开发表。这被看作是国内学者首次提出“建设首都第二国际机场”构想。
新机场能解决哪些远虑近忧？
正在建设中的北京大兴新机场内部面貌 （视觉中国）
一座城市规划新建机场的原因，大致有两个：要么是因为原有机场设施过于陈旧，要么原有机场已经无法满足日益增长客流量的需求。北京新建大兴机场的理由显然属于后者。
目前北京拥有两座民用国际机场，分别是北京首都国际机场和北京南苑国际机场。首都机场建于1958年，目前拥有3座航站楼，3条跑道。南苑机场为军民合用机场，据统计，北京首都国际机场旅客吞吐量2017年约9580万人次，南苑机场的旅客吞吐量约590万人次，合计仅次于目前全球旅客吞吐量排名第一的美国亚特兰大机场。
但是，如此大的旅客吞吐量，依然不能满足北京日益增长客流量的需求。
胡长顺告诉《中国经济周刊》记者，北京在1990年举办第十一届亚运会之后，首都机场因运量压力开始扩建2号航站楼，到1999年9月扩建完工。但随后，首都机场年旅客吞吐量从2001年的2417万人次猛增至2002年的2716万人次，超前达到2005年的设计运量，机场地面设施和空域容量均趋于饱和，首都机场人满为患。不仅如此，后来为服务2008年北京奥运会扩建3号航站楼的运力也很快达到饱和。
也就是说，首都机场虽然经过两次扩建，但依然不能满足客流量需求。
此外，还有安全方面的原因。
“我当时建议应该在远离北京市中心的区域建立首都第二国际机场。”胡长顺认为，为保证首都安全，在京南建设北京第二国际机场，使大量飞机不再进入北京市中心空域即可降落，对加强北京地区空中管制，消除飞行器对北京高层建筑的威胁，保障首都的安全有着十分重要的作用。
在他看来，如果在远离北京市中心的地方新建首都第二机场，客流量和安全性等远虑近忧都将迎刃而解。
为什么选址大兴？
自2002年胡长顺撰写的《将廊坊划归北京建设首都第二国际机场的构想》公开发表开始，在京、津、冀三地，围绕首都第二国际机场选址的争论，从来就没有平息过。
当时“首都第二国际机场”候选地呼声最高的，有两院院士吴良镛推选的天津武清和胡长顺推选的河北廊坊。
2006年10月，吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》，提出首都第二国际机场应当选址天津武清太子务地区。
2007年5月，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部承担了民航总局委托的“关于首都第二机场选址咨询”研究课题。据介绍，当时的主要研究人员刘锋因看到了胡长顺的有关文章，便专门向胡长顺咨询新机场的选址问题。
“我当时回答他，天津武清除了没有净空外，还有一个重要问题，如果将首都第二机场放在天津武清，就会在北京和天津这一发展一级主轴带上形成一个巨大的‘障碍物’，将阻碍北京面向国际市场的出海通道，也将使北京到天津的空间可达性大大减少，严重影响北京和天津的经济协同发展。”胡长顺说。
今天的北京大兴国际机场，坐落在北京南部与廊坊交界的地方，基本接近胡长顺当年提出的河北廊坊的选址范围。
“目前北京大兴国际机场所处的位置，在白洋淀区域。白洋淀区域是以沙土为主，一年中产生雾气的天数比较少，对航班的影响就比较小一点。”胡长顺说。
2018年第38期《中国经济周刊》封面
